HISTORIA DE LOS MICROAUTOS

Estos vehículos nacieron como consecuencia de la necesidad de movilización del pueblo europeo de posguerra. Si bien a lo largo de toda la historia del automóvil los modelos de reducido tamaño estuvieron siempre presentes, la Europa de los años ’50 y comienzos de los ’60 fue el marco en el que tanto pequeños como grandes constructores buscaron la variante ante la delicada situación económica heredada de la terrible contienda bélica.

 

La idea del microauto surgió más que nunca como la alternativa de transición para quienes podían llegar más allá de un simple scooter o una motocicleta, pero no podían afrontar el costo de compra y mantenimiento de los grandes modelos de cómodos interiores, opulento aspecto, y devoradores de combustible y neumáticos, con una mecánica relativamente complicada en comparación con sus pequeños hermanos.

    

Así, Fiat con el 500 y 600, Renault con el 4 CV (o 4-4), Citroën con el 2 CV, NSU con el Prinz y el Sportprinz, y BMW con sus modelos Isetta 250 y 300, 600 y 700, encontraron en los microautos una solución para la movilidad de enormes masas poblacionales, y para la recuperación de sus alicaídas finanzas.

 

Otros fabricantes más pequeños aparecieron por doquier, tal es el caso de Glas, Messerschmitt (luego FMR), Maico, Meyra, Brütsch, Champion, Fuldamobil, Zündapp, Heinkel, etc. Algunos utilizaron sus conocimientos aeronáuticos aprendidos en la Guerra, otros simplemente agudizaban su ingenio o fabricaban variantes “sospechosamente” similares a otros modelos existentes.

La historia de cada modelo en sí es diversa; algunos resultaron efímeros intentos y por el contrario otros se construyeron durante años, como el Fiat 500 italiano o el Trabant de Alemania Oriental (Hasta la caída del Muro de Berlín). Algunos adoptaban un diseño conservador, siendo una versión reducida de sus hermanos mayores, otros eran absolutamente bizarros y originales. Pero la mayoría generó la idea de la movilidad con eficiencia y economía en un espacio reducido, concepto aplicado hoy día en los “city cars”.

Los “Ratones Alemanes”

(Microautos en Argentina)

Para la época de mayor éxito de estos vehículos en Europa, nuestro país todavía gozaba de la prosperidad de los años ’40 y primera mitad de los ’50. Era la Argentina “Granero del Mundo”, exportadora de bienes tradicionales y receptora de inmigrantes de todas las latitudes.

 

  La importación de vehículos hasta mitad de los ’50 estaba cerrada o al menos sujeta a una gran cantidad de restricciones, pero durante el gobierno de Arturo Frondizi (1957 – 59) se plantó la semilla de lo que luego sería la Industria Automotriz Argentina. Se estableció un Registro de Fabricantes de Automóviles y por otro lado se abrió la importación.

Al amparo de este régimen entraron en Argentina las primeras “camadas” de microautos, los cuales pronto se hicieron notar en el tránsito de muchas ciudades del país, viboreando entre los pesados “botes” americanos y los monstruosos colectivos Leyland y los tranvías, y aprovechando los más insólitos espacios para estacionar (en esa época todavía no había grúa...)

Estos curiosos vehículos enseguida fueron rebautizados por el público criollo, dándoles el apodo de “ratones alemanes” a causa de su tamaño y forma.

 

Durante la primera etapa sólo se trajeron modelos totalmente ensamblados, como el caso del BMW Isetta 300 importado en 1958 a través de J. R. Chediek y Cía. (razón por la cual casi todos los Isetta argentinos son de ese año) y de los Heinkel a través de Los Cedros s.a., entre otros modelos que, como veremos más adelante, luego tuvieron su versión nacional.

La segunda etapa luego de la importación fue protagonizada por los fabricantes locales, que estrenaron su título de tales produciendo en nuestras tierras (o simplemente ensamblando) estos pequeños modelos. Así, Salvador De Carlo tomó la fabricación de los BMW 600 y 700 con su empresa Metalmecánica, Autoar produjo los NSU Prinz II y III, Isard construía los modelos de Glas, Los Cedros s.a. se animó a ensamblar 1400 unidades del Heinkel Kabine en su planta, y otros como Alcre (versión del Maico europeo) y Dinarg (Dinámica Automotor Argentina) también hicieron su aventura dentro del entonces fértil terreno de la movilización popular.

 

La historia de los “ratones alemanes” y otros microautos contemporáneos se agota a mediados de los ’60, donde por diversas razones políticas y económicas, tanto en nuestro país como en el exterior, se dan las condiciones para que el público pudiese acceder a vehículos de mayor comodidad, como el Fiat 600, el Citroën 2 CV o el Auto Union, entre otros. 

Incluso muchas de las compañías fabricantes europeas, dueñas de las licencias originales, fueron absorbidas por otras más grandes (versión años ’60 de la “globalización”) o abandonaron su aventura de los microautos y volvieron a los vehículos de gran serie y lujo, luego de valerse de estos “pequeños gigantes” para recuperar sus perdidas finanzas (tal es el caso de BMW). Japón (por su cultura) y los países de la Unión Soviética (por su economía popular) quedaron como los reductos donde los microautos se siguieron fabricando, siendo en muchos casos modelos fabricados bajo licencia. En Italia, mientras tanto, Fiat tomó la posta del auto pequeño, difundiéndolo a casi toda Europa. 

 

Las productoras nacionales de microautos fueron también presa de las trabas burocráticas de la época, tal es el caso de Metalmecánica que padeció infinidad de problemas con la Aduana en su proceso de importación de las partes constitutivas de sus vehículos "De Carlo".Las malas lenguas también hablan de grandes presiones ejercidas por las automotrices multinacionales y nacionales de gran escala en contra de estos pequeños competidores.

Estos microautos, o microcoupés, son recordados hoy en día por algún memorioso no sin una sonrisa en sus labios, ya que más de un cincuentón inició su "debut automovilístico" a bordo de un “ratón”. Despiertan gran curiosidad entre los desprevenidos habitantes de nuestras ciudades modernas, y aún hoy se muestran orgullosos como un tesoro a preservar.

Más que nunca, en el tránsito diario, vemos hoy a los descendientes de esta estirpe de vehículos pequeños, maniobrables y económicos, como una alternativa para combatir la falta de espacio en nuestras calles y avenidas superpobladas de automóviles.

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